Capitalismo y tragedia

Raúl Prada Alcoreza

Capitalismo y tragedia.pdf

Los accidentes develan algo que los medios de comunicación no evidencias, porque son cómplices de las causas, por así decirlo, de la producción de los dramas humanos evitables. Los medios de comunicación, que ya no informan, sino que forman parte de la decadencia, como aparatos ideológicos de la dominación del sistema-mundo capitalista, en la etapa tardía de la hegemonía estéril e inflacionaria del capitalismo financiero -. Este algo es que las empresas de transporte presionan a los pilotos o conductores a ahorrar costos, entre ellos los costos de la energía, de la gasolina; en el caso de las líneas aéreas el combustible correspondiente, queroseno. El accidente aéreo del Chapecoense ha puesto en evidencia los procedimientos económicos de las líneas aéreas; en pocas palabras, ahorran combustible.  Esto muestra patentemente el poco interés que tienen las empresas capitalistas para con la vida. 

El accidente aéreo sufrido recientemente por la línea aérea LaMia, en vuelo con el equipo de futbol brasilero chapecoense, puso en evidencia las prácticas de aviación de las empresas, respecto de las normas que rigen los planes de vuelos en cada país. Todo indica que se alteró el documento del plan de vuelo. Muchas veces no se llenan los tanques de combustible con el propósito de llevar más carga; los expertos en la materia aseguran que no siempre se recomienda llevar combustible adicional.

La investigación sobre el accidente aéreo en Colombia, en el que murieron setenta y un  personas, incluyendo al equipo de futbol brasileño chapecoense, señala como causa probable a la escasez de combustible. Según Favio Tesaro Odea, de la Asociación de Aviadores de Avianca, el accidente se pudo haber evitado. Dice: El piloto debe saber con anticipación si el avión tiene o no tiene combustible, por la revisión que él debe hacer con anticipación. En el caso de que no lo haya revisado, el piloto debe informar al departamento de Tráfico Aéreo, declarando en emergencia el vuelo, y así la entidad pueda abrirles espacio para que el avión aterrice. Sin embargo, declarar en emergencia un vuelo, implica un costo adicional, una multa o una sanción, para la empresa. Este es el motivo, según Tesaro, que algunos aviadores evitan usar la palabra "emergencia" y usan la palabra “prelación”. Respecto a lo ocurrido con el accidente en Colombia, según Favio, es la ausencia de fuego señal clara, interpretable ineludiblemente; lo que reafirma que el accidente fue producto de la falta de combustible. Según las reglas internacionales convenidas, por parte de la aviación civil, sobre la materia, el volumen total de carburante que necesita un vuelo se basa en varios factores, como la masa del aparato en el despegue, las condiciones meteorológicas y la ruta prevista. Estas reglas internacionales de aviación exigen ponderar los volúmenes de carburantes requeridos por los aparatos comerciales[1]. Se prevé que el plan de vuelo calcule sistemáticamente la reserva adicional, a lo que se añade la "reserva final". Para la reserva adicional de destino, el piloto está obligado a cargar cantidades suplementarias de queroseno suficientes como para llegar a un aeropuerto alternativo; aeropuerto alterno identificado a la salida del vuelo; en caso de que no sea posible aterrizar en el destino inicial. En caso de que no se encuentre cerca un aeropuerto de emergencia, la compañía debe prever para su aeronave reservas equivalentes a dos horas de vuelo adicionales, precaviendo esperar sobrevolando la pista. La reserva final es el volumen de carburante disponible en el aparato, una vez que este aterriza. Este volumen se calcula "para que el avión pueda volar durante tres cuartos de hora, a una velocidad y una altitud específicas, definidas con antelación, de acuerdo a normas nacionales e internacionales; para que el avión pueda volar durante 30 minutos, a velocidad de espera a 450 metros, en vertical al aeropuerto. La OACI recomienda que los propietarios determinen la reserva final de cada tipo de avión de su flota, redondeando hasta un número fácil de recordar. Todas estas reglas sirven de base a las legislaciones nacionales adoptadas por cada uno de los 191 Estado-nación miembros. Teniendo en cuenta estos antecedentes, normas y reglas convenidas, de acuerdo a los estatutos vigentes, la agencia citada de la ONU espera que las autoridades colombianas le transmitan "los resultados de la investigación oficial sobre el accidente", que derivó en la tragedia aérea[2].

Ciertamente, el accidente de la línea aérea LaMia no es el único caso; de ninguna manera; hay una larga lista. Solo dando algunos ejemplos recientes, podemos citar los siguientes casos: El Boeing 767-200, de Air Canadá, se quedó sin combustible el 23 de julio de 1983, a una altitud de 12.500 metros; casi a media distancia de su vuelo desde Montreal a Edmonton. El piloto y sus acompañantes  pudieron planear el avión logrando un aterrizaje de emergencia, hacia una antigua base de la Fuerza Aérea en Gimli, Manitoba. Sobrevivieron todas las personas a bordo. La investigación del caso reveló que la carga de combustible se había calculado mal, debido a no tener en cuenta que recién se había adoptado un sistema métrico decimal, sustituyendo al sistema digital que imperaba; los tripulantes no habían recibido la actualización correspondiente. Por otra parte, se detectaron fallas en los procedimientos de la compañía, además de una cadena de errores humanos[3].

Vuelo 52 de Avianca, en 1990. Se trata de un vuelo programado desde Bogotá a Nueva York, vía Medellín; el avión se accidentó el jueves 25 de enero de 1990. El Boeing 707 se quedó sin combustible, en su recorrido al aeropuerto John F. Kennedy; el percance fue fatal, chocó contra una colina en Cove Neck, en la costa norte de Long Island. Murieron ocho de los nueve miembros de la tripulación, además de 65 de los 149 pasajeros a bordo. De acuerdo al informen de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), la tripulación no declaró de forma adecuada la emergencia respecto al combustible; esta omisión ocasionó que los controladores aéreos subestimaran la gravedad de la situación[4].

Vuelo 236 de Air Transat, en 2001. El vuelo entre Toronto y Lisboa, del 24 de agosto de 2001, se quedó sin combustible cuando volaba sobre el Océano Atlántico; la causa fue una fuga en el motor derecho. El avión de Air Transat, una compañía de vuelos chárter de Canadá, tuvo que planear hasta el aeropuerto más cercano, desviando su rumbo original, forzando un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea militar de Lajes, situada en las Islas Azores. Los pilotos lograron uno de los planeos más prolongados efectuados por un jet comercial; no hubo víctimas mortales. Se encontraban a bordo 306 viajeros; 13 tripulantes y 293 pasajeros[5].

La historia no comienza ni termina aquí, en esta somera descripción expuesta sucintamente; hay otros planos de intensidad que intervienen en la descripción de la historia y de los entretelones de la pequeña empresa LaMia; sin embargo, gran  responsable de una gran tragedia y metida en torbellinos de pasiones económicas oscuras  o grises. LaMia es una novísima empresa aérea; cuenta con sólo siete años de experiencia. Sorprendentemente dispone, en su haber, con una sola aeronave en funcionamiento. Por otra parte, se sabe, de manera insólita, que el piloto es, a su vez, propietario. De todas maneras, en compensación, goza con la connivencia o aceptación  de varios clientes connotados del fútbol sudamericano.  La empresa aérea LaMia, que, en términos explícitos, significa Línea Aérea Mérida Internacional de Aviación, fue fundada en 2009 en Mérida-Venezuela. En julio del 2015, la sede se trasladó a Santa Cruz de la Sierra-Bolivia. La compañía hizo seis solicitudes para volar en Brasil. Cuatro de las peticiones fueron negadas por la ANAC, la Agencia Nacional de Aviación de Brasil. La última solicitud denegada fue precisamente el vuelo con el equipo de futbol Chapecoense. El motivo de la negativa aclaró que la sede de la empresa no dio el origen o el destino del vuelo, según lo dispuesto por las normas internacionales. El avión en cuestión, era capaz de viajar 3.000 kilómetros; de Santa Cruz de La Sierra a Medellín se dilatan 2.985 kilómetros. El portavoz de LaMia, Mario Pacheco, dijo que la capacidad de vuelo puede variar: Mucho depende de los niveles de vuelo que utiliza el avión, por lo que la parte técnica será determinar los niveles de vuelo y cómo podría mejorar la autonomía[6]. La aerolínea LaMia, que llevaba al equipo de Chapecoense a Medellín, se constituyó en el estado de Mérida-Venezuela. Su fundador y propietario era Ricardo Albacete Vidal. En enero de 2015, Albacete Vidal transfirió las operaciones de la empresa a una subsidiaria boliviana. La empresa fue creada a través de un acuerdo, en el que medió el gobierno de Hugo Chávez, con el objeto de impulsar el sector aéreo del país[7]. Registrada como empresa de ciencia y tecnología, LaMia se benefició por su proximidad gubernamental, teniendo como perspectiva inmediata recaudar dinero junto con un fondo de inversión, establecido por el gobierno chino para estimular la economía venezolana. Sin embargo, los vuelos regulares nunca llegaron. Tras quejarse ante el entonces gobernador de Mérida, Marcos Díaz Orellana, de que las transferencias públicas no llegaban, LaMia mudó su sede al estado de Nueva Esparta. El gobernador local, el general Carlos Mata Figueroa, prometió hacer las transferencias, sin embargo, el problema se repitió. La inversión no llegó; tampoco la empresa terminaba de despegar.  Los esperados vuelos regulares nunca llegaron. Fue entonces cuando, en enero de 2015, Albacete desistió trabajar en Venezuela; transfirió sus aeronaves a Bolivia y creó LaMia en el país andino-amazónico, en sociedad con Miguel Quiroga - piloto que ya volaba como instructor en la escuela de aviación Aerodinos[8] -. De Bolivia, Albacete se mudó a España; sin embargo, mantuvo las operaciones de LaMia con Quiroga. La envolvente trama sigue expandiéndose; en tierras españolas, Albacete empezó a hacer lobby para la Sonangol, gigante chino del petróleo, con sede en Angola. El nombre del empresario es ya connotado, más conocido como Sam Pa; Xu Jinghua es uno de los principales ejecutivos de la empresa. En el caso que nos ocupa, fue la figura clave en la creación de LaMia. Recopilando datos, en una entrevista en 2011, Albacete contó que había recibido ayuda de empresarios chinos para fundar LaMia. Dijo: Es una empresa de todos los ciudadanos de Mérida. Mi familia y yo tenemos el capital inicial, con ayuda de inversiones chinas. Se trata de un inversor chino con mucho dinero. Ya hice negocios en China. Él nos apoya un poco con esta operación. Se llama Sam Pa y también invierte en Angola. Sam Pa ya tenía negocios con el presidente de Zimbabwe, Robert Mugabe, además con gente ligada al gobierno de Hugo Chávez; el susodicho personaje llegó a ser blanco de sanciones por parte del Departamento del Tesoro norteamericano por "perjudicar las instituciones democráticas de Zimbabwe" y por "participar del tráfico de diamantes". La sección antiterrorismo del Departamento del Tesoro también describió a Sam Pa como "partidario del régimen de Robert Mugabe". Sus bienes fueron congelados después de que Sam Pa entregó más de un millón de dólares a miembros del gobierno del mencionado país africano; con el objeto de apoyar a los servicios de inteligencia, así como a los organismos de represión. Sin embargo, nada paralizó que Sam Pa continuara operando en África; más tarde intentará comprar un paquete de exploraciones petroleras en Galicia; una operación que luego obtuvo la gigante China Sonangol. El empresario chino chocó con límites políticos; en octubre de 2015, Sam Pa fue detenido por las autoridades chinas, acusado de corrupción en la dirección de los negocios de la China Investment Fund (CIF)[9].

Como puede verse, según los datos y las fuentes, el accidente aéreo no solo devela negligencias de autoridades aeronáuticas locales, así como presiones incorrectas e inmorales de las empresas áreas, sino también conexiones y vínculos con ámbitos oscuros u opacos de las competencias del sistema mundo capitalista, en su etapa decadente. Ante semejante panorama de hechos, de sucesos, de eventos, abarcando niveles entrelazados, no se puede cerrar los ojos y restringir lo ocurrido a la sola connotación de la tragedia, o a la sola responsabilidad del piloto; es mas, mejorando un poco, no se puede circunscribir los ocurrido a la complicidad irresponsable de las empresas aéreas, que solo tienen en mente la ganancia y los bajos costos de operaciones. El problema va más lejos, aunque parezca trillado, sin pretender que lo sea, ni buscarlo, es el conjunto del sistema-mundo, en su etapa decadente; es el conjunto del sistema-mundo capitalista, en su etapa tardía y crepuscular, que interviene, ocasionando estas tragedias, sin quererlo, necesariamente, ni buscarlo. Téngase en cuenta que este conjunto del sistema-mundo de referencia es singular; atinge a la etapa reciente del ciclo largo del capitalismo vigente. No se dice, de ninguna manera, como la tesis marxista, que por ser capitalista, este ciclo está destinado a periclitar, como una condena de la providencia de la dialéctica; sino se busca la configuración singular de las dinámicas del sistema-mundo capitalista en esta etapa tardía. Comprender sus funcionamientos, entender los desenlaces tanático y destructivos, como parte de las “lógicas” inherentes la fetichismo generalizado y a la ideología absoluta de la economía política generalizada.

¿Cuál la explicación más apropiada? Por el momento. Ni malos ni buenos, en contraste. Ni culpables ni inocentes, enfrascados - estas dualidades esquemáticas, que resuelven rápidamente, con antelación, las problemáticas inherentes y enfrentadas en el mundo contemporáneo -, ni ángeles ni demonios, desde el imaginario religiosos heredado; sino la decadencia misma en sus desenlaces incontenibles, en la etapa crepuscular del capitalismo tardío.

Llama la atención, y este es el síntoma más asombroso de la decadencia del sistema-mundo capitalista, del orden mundial, del imperio, de la composición integral, que amarra a los Estado-nación, el desenvolvimiento y los despliegues de estrategias, no solamente banales e inútiles, por lo tanto, ilusorias, si se quiere momentáneas y provisionales, en su frugalidad, sino fatales, en su compulsión desatada y desbordante, que no es otra que la apuesta tanática por el vacío y la muerte.  El único sentido que encuentra este sistema-mundo es el de la ganancia, el del plus-valor y del excedente estadístico; lo demás no importa; no importa si el mundo desaparece materialmente, con tal que las estadísticas sigan creciendo en una computadora muda e inhumana.

Empresas capitalistas, empresas públicas, empresas locales, asociadas a provincias y estados, optan por la cláusula, falsamente maquiavélica, de que el fin justifica los medios. Optan por cualquier estratagema, por cualquier argucia, supuestamente astuta, con tal de conseguir el objetivo iluso del fetichismo de la mercancía y de la ganancia. Lavado de dinero, creación de empresas, no tanto para que obtengan ganancia, haciendo funcionar una organización disciplinada y eficiente, sino para blanquear dinero inexplicable.